路线图是产业启动信号

中国汽车工程学会理事长、上海智能网联汽车与智慧交通工程技术研究中心技术委员会(下称“研究中心”)主任付于武认为，智能网联给产业带来了一个重要的发展机遇，这将成为下一个技术关口。而技术中心的确认，将成为下一轮技术关口突破的临界点。

“就像10年前的新能源汽车市场一样，无人驾驶产业化也将在5-10年内形成爆发期。”陈海林认为。

“智能网联汽车快速发展的时代已经到来。”全国汽车标准化委员会工业标准一部副主任杨立新认为，从车联网到互联网汽车到自动驾驶无人驾驶，已成为汽车行业正在面临的重大革命。工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春也认为：“智能网联汽车是全行业的发展方向。”

实际上，就在路线图发布的同时，10月28日，研究中心在上海成立。研究中心由同济大学、上海电器科学研究所和汽车城共同合资成立。

陈海林透露：“该中心的目的是，争取在3到5年内成为国家级技术中心。计划到2018年建成国内领先、具有国际影响力的智能网联汽车与智慧交通前瞻共性技术协同创新、标准规范研究制定、产品技术检测认证和科技成果孵化转化的功能型公共平台。”

而在此之前，国际汽车城已经建成国内首个国家级智能网联汽车(上海)试点示范区封闭测试区(下称“封闭测试区”)，将使车企有机会在模拟100种复杂道路状况下进行测试，从而使车企开发的无人驾驶车更贴近中国道路状况，推动我国无人驾驶时代的实现。

产业化仍面临几道坎

虽然自动驾驶如火如荼，但是自动驾驶的产业化之难，也成为业内共识。

今年5月7日，继中国高雅宁车祸事故发生了4个多月后，在美国佛罗里达州中部的一段高速上，一辆开启Autopilot功能的特斯拉Model S与一辆拖拉机相撞，导致车内驾驶员在车祸中不幸身亡。不断发生的无人驾驶汽车安全事故，使无人驾驶能否真正实现，成为普遍的质疑。

在国内，虽然除了沃尔沃XC90是量产车，已经实现二级自动驾驶，其他产品仍处于在封闭测试区进行各类智能辅助驾驶系统、主动安全辅助系统等与无人驾驶相关的技术演示阶段。

中国的道路状况更加复杂，陈超卓认为，“无人驾驶除了要求技术成熟，还受道路状况、行人素质等一系列因素的制约。我国无人驾驶实现的阻力更大在于软件。即便硬件方面赶超了，在软件方面仍有‘一代人’的差距。”

“沃尔沃五年内能实现三级无人驾驶，也就是说只要人在车内，车辆就能实现无人驾驶;估计十年内实现四级无人驾驶，也就是任何情况下车都能行驶。”陈超卓表示。

不过，即便沃尔沃第四级无人驾驶车辆在瑞典实现了量产，很可能该车在中国道路上仍无法行驶。

“瑞典实现无人驾驶相对简单，而中国道路交通状况比较乱。如车来了，行人去碰瓷，这种情况，即便无人驾驶水平再高也避免不了。” 陈超卓表示。

上海国际汽车城(集团)有限公司董事长荣文伟也感慨：“中国路况与国外路况不同，能在美国道路上跑的无人驾驶车，不一定能在中国道路上跑;但能在中国道路上跑的无人驾驶车，一定能在美国道路上跑。”