【导读】国家发改委发出通知，要求在铁路领域推出一批社会资本投资示范项目。经济之声《央广财经评论》关注：社会资本投铁路，公平对待是前提。

央广网北京1月11日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，铁路是我国国民经济的命脉。当前，我国铁路线路11万多公里，其中中、高速铁路近2万公里，规模稳居世界第一。但是，相对于我国辽阔的国土面积而言仍然不足，对铁路建设的需求依然很大，而社会资本进入铁路发展是深化铁路投融资体制改革、拉动经济建设的重要措施。

在这样的背景下，国家发改委发布关于做好社会资本投资铁路项目示范工作的通知，要重点在引入社会资本形成多元化投资渠道方面先行先试，尽快推动开工建设和投入运营，更好发挥示范效应；投资主体尚未确定的，要在项目业主的选择标准、流程、工作机制上先行先试，营造公平竞争环境，面向社会公开透明选择投资主体。

目前，已经有一批社会资本将进入铁路领域。国家发改委推出的8个铁路领域首批社会资本投资示范项目已经向社会公布，包括济南至青岛高铁、武汉至十堰铁路等3个高速铁路项目、4个城际铁路项目和1个地方铁路项目。

“铁老大”早就向社会资本抛出橄榄枝，然而至今还没有狠刮起一股民资建铁路之风，对于维护企业平等的市场主体地位，社会资本仍在翘首企盼。对于社会资本而言，迫切需要看到的局面是对定价权放开，对投资、经营合作各方平等、公平地监督。简而言之，社会资本投铁路，被公平对待是第一要义。

对此，中国人民大学经济学院教授刘瑞进行评论解读。

经济之声："铁老大"宣称向社会资本敞开机会已不是第一次，但以前的效果并没有带给人们特别多的惊喜。有人分析，这个关键在于"只有暖风吹，没有规则追"。现在看来，需要什么样的具体的政策、规则？

刘瑞：民间资本进入到公共基础设施领域，在政策层面多少年前已经放开了，但是为什么迟迟没有形成建设高潮，可能有很多复杂因素，涉及民资主体对市场的判断、民资资金规模，另外投资建设以什么方式参与，涉及到原来国有企业怎么从领域中退出或者是参与到公平竞争来。这需要适应过程，双方彼此能够达成比较有效的切入点，这个可能是需要时间，现在更多希望你不要独立干而是大家合作干，合作出效益。另外整个铁路放开，不是现在马上放开，只是在某些区域、某些线路放开。而作为民间资本进入这领域，首先考量是流量和未来的收益，如果是边远地区，没有大的物流客流，它可能对这样投资不感兴趣。

经济之声：社会资本小，进入铁路这种公共项目还是有很多障碍的，最关键的有哪几点？

刘瑞：有三个点比较关键。第一，民间资本进入，如果抛开以前的铁老大，自己完全独立，单打独斗来搞，这不现实，首先要找一个合作的机制。第二，合作机制建立以后，要有收益回报，收益回报涉及定价权，这就涉及公共收费价格定价机制的改革问题。第三，社会资本进入铁路项目建设跟整个国家铁路运输调度管理协调，这个是不能放弃的，铁路要统一调度统一管理的。总结起来，第三个问题比较关键，第一以什么方式进入，第二通过定价怎么确保收益，第三经营和管理上怎么协调。

经济之声：合资方式里面，作为财务投资人，作为参建主体，还是作为决策方，哪种更舒服一些？

刘瑞：按照目前规定，大部分希望以股份方式参与，根据出资多少来决定权益保证。但是民企有一种想法，如果仅仅是投钱而不参与经营管理就不放心。这要有一个游戏规则，到底有多少出资权力能够介入到经营，按市场规律走。如果是多家民营主体进来，要根据各家出资多少来决定，这很复杂的，牵扯到治理机制设计、内部治理问题。

经济之声：如果都是民资或民资占主导时，在统调调度问题上会不会给予公平市场待遇？

刘瑞：公平问题，在达成契约的基础上形成的公平，大家是认可的。就怕第一契约本身不公平，银行有些强制性条款。第二后期很多行政干预或者非企业因素进入可能会引起当初协议否定或打折扣。

经济之声：铁路建设可不都是在旺线上，有些是中西部的偏远的项目，这个时候怎么办？

刘瑞：民资企业对利小的项目，它是不干的，这是它的资本属性，不指望这些民间对于边缘地区贫困地区有大规模投资，我们只是考虑，同样都需要建设，把那些有利可图的可以让给民间资本进入，国家资本进入到那些无利的或者微利的，来实现双赢，因为这都需要的，只不过利益有一个分层问题。