作者 崔砚冬

现在各大城市，堵车基本成了普遍现象。高德交通大数据发现，2015年有44个不同规模的城市和地区，拥堵都在进一步加剧。其中，最严重的5个城市分别为广州、成都、长沙、郑州，还有杭州。

北京的情况更不乐观，不说数据了，说说直观的感受。小崔从办公室能直接看到北京的西二环，每到傍晚时分，尤其是在周五，华灯初上，西二环的大马路就成了停车场，车子行驶缓慢，停车灯的红色连城一片，甚是壮观。

道路拥堵每况愈下，从限号、限购开始，政府部门早就在不断探索怎么治理。今年两会上，交通部部长杨传堂再次谈到治堵，这既折射出拥堵形势的严峻，也突显出政府部门对治堵工作的高度重视。

从表面上看，道路拥堵只会让路上的人堵心，其实堵住的还有整个经济发展的动脉，增加了巨大的经济成本。

在成本中，首先就要算上拥堵后降低的生产效率，另外，拥堵增加了时间成本和燃油成本，同时还会造成汽车尾气碳排放量的增加。这些问题带来的后果有多严重？可以来看看英国、法国、德国和美国的研究数据。

2013年，道路拥堵给这四个国家带来的额外支出是2000亿美元，占到这四个国家GDP的0.8%。由于道路上的车越来越多，预计到2030年这个数字将会上升到3000亿美元。

由此看来，治理道路拥堵，除了能提高公众的幸福感、满意度，在提高整个国家的经济运行效率方面更是有举足轻重的作用。

其实，道路越来越堵，主要有两大原因：一是车辆越来越多，二是道路承载能力有限。解决拥堵的思路也是要从需求侧和供给侧去着手。

先来说说需求侧。交通部部长杨传堂在“部长通道”谈到治理道路拥堵时，并没有给出治堵的“特效药”，只是给了地方更多的决定权，地方可结合实际考虑征收拥堵费。

这并不是公众第一次听到要对拥堵收费，早在2002年，上海市就提出中心城区高峰时段收取拥堵费，公众争议颇多。

全国人大代表王凤英认为，收取拥堵费要慎重。治理拥堵的关键在于降低汽车出行强度，禁止或限制出行只能治标，不能治本。

其实，我们来回顾过去各种限制需求的措施也是五花八门：单双号限行、大幅提高停车费等等，我们不能忽视这些限制措施对治堵的利好作用，但目前来看，拥堵问题没能从根本上得到治理。原因是什么？

就拿收取拥堵费来说，这项政策能成功的前提是，认为需求是有弹性的，也就是只要增加成本，开车出来的人就会大幅减少。可实际上，在北京，刚需的比重远高于弹性需求，就像北京前几年大幅提高停车费，治堵效果并不太好，也是这个道理。

小崔认为，如果继续一味从抬高用车成本的角度去思考问题，治堵的效果注定会不太理想。需求应当合理疏导，而不是抑制，要从供给侧入手，提高道路有限的承载能力，从这方面下功夫。

怎么做呢？小崔先提出一个观点。在道路供给上，我们要从追求数量转变为提高道路的供给有效性。实际上，对于平衡供求起作用的才是有效供给。这些年，我们总是不断增加道路条数、拓宽道路宽度。这其实是一个误区，因为道路修到哪里，哪里的房产就增值，人流量就会增大。就像北京，大道太多，小路太少，路网密度偏低，就造成了道路的分流能力和容纳能力不足。再加上一些老城区，道路又窄又少，岂有不堵之理。

小崔认为，如何分流车辆，增加城市的承载能力，才值得政府多加考虑。这就包括加强规划、发展智慧交通；另外优先发展公共交通、协调各种交通方式等措施，也是治理交通的硬条件。所以，小崔的观点是，治堵的原则应该是，引导合理需求，提高有效供给，来降低路上汽车的密度，而不是简单地减少数量。