【导读】北京市明年将研究试点征收拥堵费，缓解首都的“首堵”现状。经济之声《央广财经评论》本期观点：大城市治堵，不能总把注意力放在“收钱”上。

央广网北京12月4日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，从2010年开始，北京可能征收拥堵费的消息，每年都会上一次头条。今年同样没有“缺席”。来自新华社的最新报道，北京市交通委表示，明年将研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施；并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。

北京市交通委主任周正宇说，未来北京将实施更加严格的需求管理，调节机动车的保有和使用。在错峰上下班等方面将有新的政策出台，目前八通线、昌平线的部分站点正在研究试点错峰票价。这些限制措施都将通过立法，并分阶段、分年度实施。此外，北京还将综合运用科技、法律和必要的行政手段提高交通综合管理水平。今后，缓解交通拥堵将纳入各区县政府绩效考核，进一步形成治理交通拥堵的合力。

中国人民大学公共管理学院教授、国家发展研究院研究员杨宏山，全国青联委员、全国青联新闻出版界别副秘书长吴永强共同就就此话题做出了解读与评论。

经济之声：首先，拥堵费距离我们到底远还是不远，有多远？

杨宏山：从当下的情况来看，北京市拥堵费问题确实要在2016年纳入到政策议程中，即要听取相关方面的意见，在一些小范围内率先进行试点。为了确保政府的政策稳妥，可能要在一些小的地方先行试验，明确收费的标准等。

经济之声：可能有难点，比如我们理解的收费方式应该像高速的收费站，是这种收费方式吗，如果是这样会不会加剧拥堵？

杨宏山：关于收费的问题，我记得在2010年北京市的有关媒体就相关问题讨论过，我也参与过讨论。但是今天看来，经过5年以后，情况已经有所变化，第一，小汽车的自动识别系统在信息技术上已经有极大的进步，过去收费就必须停下来，今天不需要。当政策发布以后，如果有自动收费系统则会自动扣费，如果没有，比如政策规定当天交费，今天不交明天交可能就会涨两块钱，这样就会促使人们主动去做。第二像今天的公车改革，大量公车甚至拍卖，这样就不会转嫁费用到公共部门。第三，市内交通包括地下的地铁和地上的公共交通系统，在过去的5年里确实已经有较大的变化和改善。

5年前当讨论这样一个政策议题的时候，我是很明确的说，收费的时间没有到，但上述所讲的这几个变化使得我们看到，小汽车如果设定拥堵路段进行收费，在技术上已经可以操作，即已经具备了这样的可能性。

经济之声：技术上可行了，那道理上可行的吗？

杨宏山：在道理上，这个问题确实存在，是要讨论的一个议题，作为一个普通市民，我个人对拥堵费也谈不上支持，但作为一个政策研究者，作为一个政策分析师，拥堵费应不应该征收，我认为必须考虑到公平和效率两个方面的问题，在多元的价值和诉求之间要形成一种平衡。因为北京市现在摆在眼前紧迫的事情是缓解交通拥堵，同时也不能致使在二环内居住或者工作的人感觉到生活负担突然变非常大，这两方面有需要平衡。政府工作需要稳妥，这次北京的提法实际比较科学，提出要启动建设政策议题，让相关方面参与，参与的方面既包括市民，也包括专家学者以及有关的政府部门，尤其包括拥堵路段、拥堵地区的居民和相关的单位，这方面的利益首先要进行表达，然后政府才在能进行平衡，从而找到一个最佳的均衡点，这种最佳均衡点寻找是好的政策必经的一个阶段。

经济之声：如果北京市收拥堵费了，是不是北京市就能够不堵，就能够改善？

吴永强：目前来看，如果做一个肯定性的结论为时尚早，既不能说收了拥堵费没有效果，也不能说收了拥堵费就一定有效果。但是从以往所推出的一些措施来看，我个人甚至在跟一些相关的学者探讨研究这个问题的时，大家认为征收拥堵费政策出台之后可能对于解决北京道路拥堵的实际效果不见得如想象好，因为从此前推出的限行、限号、限购等一系列政策的效果看出，显然这种行政性的、强制性的解决方式对实际问题的解决效果不一定尽如人意。

经济之声：另外，拥堵的范围是以二环为界还是以三环或是五环等，什么样的范围才算拥堵？

杨宏山：拥堵肯定不是五环、六环的，我认为更有可能未来在二环以内，以及在二环以外的一部分。二环以内对北京今天的挑战也很大，我个人的一个直接感受是，上下班高峰，二环比四环堵得多。拥堵费的征收跟过去其他东西相比有所不同，它不是行政手段，每个人都有通行的权利，只是经济上的负担要加重而已。

经济之声：我们从城市病来看，“道路堵、停车乱、地铁挤、公交慢、换乘不方便”等交通病是北京长期存在的城市顽疾，如果把治理的注意力总是放在“收钱”为代表的行政手段上，能不能解决根本的问题？大城市制度到底应该把注意力放到什么地方？

吴永强：如果涉及治理城市问题，单纯借鉴国外所谓以收费或者拉高使用成本的思路，其实未必适合中国国情，不能简单的照搬。对于解决大城市的拥堵有以下几要素，第一是道路设置的科学有效，有些道路出入口的设置极不科学是造成拥堵的重要原因。第二在于管理水平的提高。第三才是考虑到行车人的教育。第四是这些经济措施的辅助。