一条高速公路，从最初的规划，到最后拿到“准生证”，到底需要多长时间？国家发改委固定资产投资司副司长罗国三表示，他们做过不同的研究，这个过程，至少需要两到三年，更长的要四到五年。

这么长的时间，都去哪儿了？解决这个问题，首先需要厘清高速公路项目都有哪些审批环节。

据罗国三介绍，一是项目建议书，解决项目建设的必要性，这部分没有前置条件。二是可行性研究报告，解决可行性，建设条件能否落实，经济和社会效益如何，有无风险。这是重要的审批，关键性环节。三是初步设计，施工图设计。四是开工批准。

审批周期长有一定道理

高速公路里程长、涉及国土面积广、管理部门多，这是客观事实。从这个角度来说，审批周期长并非完全没有道理。

以省级高速公路为例，一个项目要想获批，需要完成包括交通运输部行业审查意见、环境影响评价报告批复、节能评估、社会稳定风险评估在内的十几项专项审批。横向上涉及到多个政府部门；纵向上又涉及国家、省、市、县四个层级。

南方某省份高速公路公司员工表示，任何一个项目立项，要完成至少12个专项，涉及到国土、环保、规划部门等单位；从层级上来讲，又涉及国家、省、市、县四个层级，所以整个链条拉得非常长，造成立项审批过程比较漫长。

道路长且阻 一环卡壳就返工

与普通公共工程项目相比，高速公路的建造，财务成本高、成本回收周期长、对区域社会经济发展和生态环境保护影响巨大，因此，论证过程充分、审批环节谨慎，是题中应有之义。不过，这仍然不能阻止人们发问：如此漫长的审批过程，究竟有没有不合理的地方？

审批链条长是一回事，每一个环节好不好走，又是另外一回事。一般来说，只要业主单位材料齐全、合规，各个政府部门的批复本身并不会耗费太长时间。不过，记者采访时发现，事实并非如此。

首先，高速公路审批专项以串联顺序居多，前一项审批通过之后，才能进入下一项审批。这样的流程设计严谨有余，但是只要某一个环节卡壳了，后续环节的等待便遥遥无期。

南方某省份高速公路公司员工表示，先有的专项通过了，才能去做后面的专项；一个没有通过，就得返工，那这个时间就说不准了。

而企业上报的待审批材料往往存在这样那样的问题，很难一次性获得主管部门批准通过，需要返工是常有的事。这样一来，势必耽误审批进度。

国家发改委固定资产投资司副司长罗国三表示，不符合要求的文本没法受理，批不出去，只能返工。环保部也面临这样的问题。

政府协调机制不健全拖慢审批脚步

其次，一些政府部门间的协调机制不健全，某些关键性领域容易出现多个部门交叉管理、多头管理，或者互为前置的情况，这也让企业头疼不已。

国家发改委投资研究所所长张长春认为，最耗时的环节是规划、土地、建设等几个部门管理的环节，比较容易出现手续交叉、互为前置的情况。

协调机制不健全也体现在各个地方政府之间。他们对同一个高速公路项目存在不同的利益诉求，“扯皮”的现象时有发生，这也让审批的脚步快不起来。

南方某省份高速公路项目负责人表示，进入国高网，还是省高网，两者存在很大的差别，地方政府在这块争得特别厉害。如果进入国网的话，能拿到交通部的补贴，贷款、收费、政策各方面都有很多好处。所以这块耗费时间应该是最长的。

重复审批也是一道坎儿

除此之外，重复审批也是企业反映最多的问题之一。一位南方某省份的高速公路建设项目负责人这样说：“用地保护指标、环评、水保、文物，都需要每个部门出预审；最后交工的时候，还要再复核。有些其实没有太大意义。”

华北某省份高速公路公司的一名管理人员举的例子则更为生动：“举一个修山路的例子，首先你得要跟地质局打好招呼。比如说你要炸山，一是地质局，二是派出所，还有安全局、质监局都要审批。虽然你看着只有不到一公里长的路，但是有五六个部门去负责这块儿，必须把他们全都搞定，才能把这块儿开通。”

一项项审批环节，如同一道道制度关卡，牵扯着高速公路的审批速度，阻碍着高速公路的建设进展。那么，审批慢伤及谁的利益？怎么才能在保持科学严谨的同时，让高速公路项目论证、审批获得加速度？明天请继续关注《破题高速公路审批慢》下篇：慢行的高速公路审批需要按下“快进键”。